В 1993 году компания «ТрансТехСервис» стартовала с продаж автомобилей «LADA». К настоящему времени брендовый портфель холдинга насчитывает 25 марок, начиная с российского UAZ и заканчивая премиальными BMW, Porsche, Jaguar, Land Rover и Lexus. Самое свежее «приобретение» компании — Jeep, контракт на дилерство которого был заключен компанией в 2014 году.

По итогам 2014-го компания «ТрансТехСервис» заняла 2,4% российского рынка новых автомобилей. Казалось бы, немного — если бы не два «но». Первое: несмотря на общерыночное падение продаж, холдинг усилил свое присутствие на рынке (в 2013 году занимаемая им доля, согласно оценкам аналитического агентства «Автостат», составляла 2,1%). Второе: 2,4% рынка — это четвертый результат в стране, после «РОЛЬФа», «Мейджора» и «Автомира». Отметим, ни одной региональной компании в десятке крупнейших игроков российского авторынка больше нет. В 2014 году в сети салонов «ТрансТехСервиса», ныне объединяющей 70 автоцентров (а также 10 точек продаж автомобилей с пробегом) в городах пяти регионов, включая, помимо Татарстана, Башкортостан, Удмуртию, Чувашию и Марий Эл, было продано 59,5 тыс. новых автомобилей и более 9 тыс. автомобилей с пробегом (при этом самый заметный рост — 111% — показало направление «трейд-ин»).

«За Урал не смотрим — мы достаточно компактны по регионам Поволжья. К тому же там достаточно сильные местные игроки, — говорит председатель совета директоров ООО «УК «ТрансТехСервис» Вячеслав Зубарев. — Точно также не рассматриваем сейчас и вероятность пополнения портфеля автомобильных брендов: татарстанский рынок в части представленности марок можно считать уже насыщенным. Да и не время сейчас».

О том, на чем представителям автобизнеса стоит сконцентрировать свои усилия в кризис, и кого из игроков он «выдавит» с рынка, основатель и глава холдинга рассказал «Эксперту-Татарстан».

Без иллюзий

— Вячеслав Викторович, отличают ли татарстанский автомобильный рынок какие-либо территориальные, сугубо наши особенности? И как, по вашему мнению, он будет переживать наступивший кризис?

— Понятно, что мы являемся частью российского рынка, и все тенденции, наблюдаемые в России, татарстанский рынок повторяет. Однако снижение или рост могут быть разными по разным регионам. Конкретные цифры зависят от структуры экономики того или иного региона. Если страдает, к примеру, металлургия и тяжелое машиностроение, больше всего страдает уральский автомобильный рынок. Если кризис сильнее всего бьет по нефтедобыче и нефтехимии, больнее всего приходится таким регионам, как Татарстан. Обратное тоже в силе. Если растет экономика, а вместе с ней и региональные авторынки, динамика наиболее заметна там, где растут бюджетообразующие отрасли. Во всяком случае, в период общего роста татарстанский авторынок рос опережающими темпами.

Впрочем, сейчас говорить не то что о росте, а хотя бы его перспективах, мягко скажем, не время. Российский авторынок падал на протяжении всего предыдущего года. Каким конкретно будет падение по итогам 2015-го — предсказать сложно. Однако мы уже можем оценивать январскую динамику: по отношению к январю прошлого года, согласно официальной статистике АЕВ, падение составило порядка 30%. Полагаю, что эта информация, мягко скажем, не совсем корректна. По моим оценкам, январь сопровождался двукратным (а то и более) падением рынка, просто часть продаж, сделанных дилерами в декабре, в отчетах «перешла» на январь.

— Надо полагать, динамика первой декады февраля иллюзий также не оставляет?

— А откуда взяться иллюзиям? В первой декаде февраля отрицательные тенденции только нарастали. Когда и ценой каких усилий мы преодолеем кризис, сказать сейчас невозможно: никто не в силах предсказать мировые цены на нефть, развитие внешнеполитической ситуации и то, что будет предпринято российским правительством для преодоления ситуации. Но совершенно однозначно, что нынешний кризис экономика в целом и автомобильный бизнес в частности будут переживать гораздо дольше и болезненнее, чем кризис 2008–2009 гг. Тогда дыхание кризиса мы ощутили несколько раньше, чем о нем заговорили все вокруг, и уже в сентябре 2008 года (в то время, если помните, заявлялось, что Россия останется «островком стабильности») вовсю занимались внедрением антикризисных программ. Заметное облегчение мы почувствовали уже в конце 2009 года, а в феврале-марте 2010 года начался рост продаж.

— Смогли вы в дальнейшем достичь предкризисных показателей?

— Мы их значительно перешагнули. По сравнению с началом 2008 года, когда машины продавались бешеными темпами, продажи в 2013-м — а этот год за всю историю нашего бизнеса я считаю самым «урожайным» — выросли примерно в полтора раза. В 2014 году наши продажи росли, пусть и несравнимо меньшими темпами — примерно на полпроцента. Да, цифра не особо впечатляет, но, тем не менее, это рост.

— Как к настоящему времени выросли цены на автомобили разных марок, моделей и ценовых сегментов?

— Цены выросли очень по-разному. Конкретный процент, безусловно, зависит от курса валют. Однако в значительной степени он диктуется еще и политикой производителя, его финансовым положением, целями, которые он преследует. Вот, казалось бы, и Hyundai, и Chevrolet часть своего модельного ряда собирают в России. Но если Hyundai смог добиться того, что его цены выросли примерно на 15%, то у Chevrolet этот показатель в несколько раз больше. Впрочем, надо понимать, что рост цен в обозримом будущем вряд ли остановится. Естественно, самым заметным, можно сказать, кратным, он будет (и уже есть) на импортируемые автомобили.

— Некоторые ваши коллеги по цеху считают, что падению рынка способствовали и «сложности во взаимоотношениях» между дилером и производителем в лице дистрибьютора. Разделяете ли вы эту точку зрения, и какого рода были эти сложности?

— «Сложности во взаимоотношениях» между дилерами и заводами — явление весьма широко распространенное. Сейчас, во время кризиса, многие дистрибьюторы и сами переживают тяжелейшее состояние, и в очень сложные условия ставят свою дилерскую сеть. К примеру, Chevrolet и Ford поставили своих дилеров, без преувеличения, на грань вымирания, выставляя заведомо нерыночные цены. Дилер реализует автомобили ценой больших усилий и за деньги, не то, что не дающие ему прибыли, а не оставляющие средств на существование.

— Как изменилась рентабельность автомобильного бизнеса к настоящему времени по сравнению с самыми «тучными» временами?

— 2014 год был не самым лучшим с точки зрения рентабельности для большинства дилеров. Есть те, кто не заработал вообще ничего, а то и терпел убытки еще до наступления кризиса. Это, например, дилерская сеть тех же Chevrolet, Ford, а также Nissan. Относительно успешно отработали 2014 год Hyundai, Kia и Toyota. Это результат грамотной стратегии производителя — и докризисной, и нынешней. Сказался целый комплекс факторов — и удачный модельный ряд, и правильная маркетинговая политика, и адекватность в работе с дилерской сетью, и грамотное позиционирование бренда. Можно сколько угодно говорить о том, какой замечательной может быть та или иная марка и модель, но объективную оценку дает только сам рынок и динамика продаж. Откровенно плохих машин на рынок уже никто не выводит, и покупатель, делая выбор, прежде всего, смотрит не на экстерьер или интерьер автомобиля, его динамические характеристики и тому подобное, а на соотношение «цена/качество». Если машина не продается, это, прежде всего, означает, что она переоценена и выведена на рынок по нерыночной цене.

Бизнес спасут сильные марки

— В таком случае, назовите удачные и неудачные примеры вывода на рынок новых моделей.

— Удачи в премиум-сегменте — это новый BMW Х5 и обновленные и очень востребованные рынком Porsche Cayenn и Porsche Macan. В сегменте бюджетных автомобилей весьма удачные запуски были у Renault — сначала новый Logan, за ним Sandero и Duster. Очень популярны Hyundai Solaris и KIA Rio. «Неудачником года» же можно назвать новый Ford Focus. Пять-семь лет назад Focus был едва ли не самой популярной иномаркой на рынке, причем лидировал он с большим отрывом от «одноклассников». Сейчас же модель находится в конце третьего десятка в рейтинге иномарок, продаваемых в России. А все, повторюсь, из-за неадекватного соотношения «цена/качество» и неумения (или нежелания) производителя донести ее преимущества до покупателя.

Кстати, хотелось бы отметить и автомобили Lada. За последние годы ситуация с качеством этих машин изменилось кардинально. АвтоВАЗ — надо отдать должное менеджменту завода — проделал огромную работу по наведению порядка на предприятии, по преодолению дезорганизации, уровень которой еще несколько лет назад был без преувеличения фантастическим. Естественно, изменения в системе и структуре управления повлекли за собой изменения и в качестве продукции. Сегодня разрыв в качестве автомобилей Lada и других популярных автомобилей того же класса минимален. По тому самому соотношению «цена/качество» топовые модели АвтоВАЗа уже вполне сопоставимы, например, с Renault Logan, Renault Sandero или Nissan Almera. Те модели, которые были выведены на рынок недавно, а также готовятся к запуску в ближайшее время, сделают АвтоВАЗ тем автопроизводителем, чья продукция будет не просто востребована, а пользоваться растущим спросом.

— Понятно, что кризис — не время пополнять брендовый портфель. Но, если на минуту представить, что кризиса нет, — стоит ли задумываться о новом дилерстве, или татарстанский рынок достаточно наполнен?

— Сейчас мы задумываемся над тем, как содержать и как «прокормить» уже существующие наши автосалоны. Речи о территориальной экспансии, о качественном расширении быть не может. И я снимаю шляпу перед теми дилерами и инвесторами, которые сегодня продолжают вкладываться в строительство третьего или четвертого автосалона того или иного бренда. Это огромные инвестиции, и я подозреваю, что они вряд ли когда-нибудь окупятся.

— Требования к салонам — площадь шоу-рума, отделка и т.д., предъявляет, прежде всего, производитель. В одном из своих интервью вы рассказывали, что ни к кому эти требования так не высоки, как к российским дилерам. Значит, сегодня эти требования столь же высоки, как и в период бурного роста российского авторынка?

— Да, Россия и сегодня является страной, где дилер инвестирует в строительство салона самые большие деньги. Могу сказать по опыту своей компании. К примеру, открытый в прошлом году автоцентр Audi в Уфе (общей площадью 4327 кв. м) обошелся компании в 365 миллионов рублей, срок окупаемости на тот период был девять лет; Porsche в Казани (площадью 2128 кв. м) — около 250 миллионов рублей, при расчетной окупаемости в семь лет. Если говорить о более доступных марках, то, к примеру, инвестиции в строительство нового автоцентра Renault, запущенного в конце прошлого года в Альметьевске, составили более ста миллионов рублей. Срок окупаемости был установлен до кризиса и составлял примерно семь лет. Однако сегодня становится очевидным, что эти сроки окупаемости невыполнимы. Вообще, только будущее покажет, окупятся ли вообще эти инвестиции. Думаю, что инвестиции в дилерские центры, построенные в Европе, в разы меньше.

Кратная разница в размере инвестиций в строительство автосалонов в России и Европе объясняется, прежде всего, тем, что российский авторынок до определенного времени был одним из самых высокодоходных и наименее насыщенных в мире. То есть дистрибьютор исходил из соображений «спрос превышает предложение»: когда желающих построить салон много, почему бы, по мнению дистрибьютора, инвестору и не вложиться в позиционирование марки. Инвесторы на это шли — мы же все помним, какими сумасшедшими темпами рос рынок шесть-семь лет назад. Эти темпы не оставляли у дилера сомнений в том, что салон окупится, причем уже через каких-то три-пять лет. Сейчас ситуация прямо противоположная, и наблюдается она уже года два-три. Да, дилеры продолжают строить. Но с момента заключения контракта с дистрибьютором на строительство до сдачи объекта проходит несколько лет. Мы, например, сейчас заканчиваем строительство автоцентра BMW, который был задуман еще четыре года назад, естественно, в соответствии с требованиями того времени. Вообще, до 2012 года мы открывали порядка 15 салонов каждый год. Сейчас же не начинаем в регионах ни одной стройки — не до этого.

— Стоит ли ожидать ухода с автомобильного рынка игроков — больших и малых?

— Безусловно. Правда, для начала надо определиться, кого считать большим, а кого маленьким: для кого-то продажа 100 машин в месяц — это серьезный показатель, а для кого-то мало и тысячи. Что касается цифр, я слышал прогнозы о сокращении количества дилеров примерно на 30 процентов. Выжившие, естественно, укрупнятся. К сожалению, массовое вымирание грозит тем, кто, опять же, «сидит» на дилерстве Chevrolet и Ford и не имеет марок-«подпорок». Особенно в регионах. Те, у кого брендовый портфель большой, кризис пережить смогут — за счет более успешных направлений, которые я уже озвучивал.

Что касается гибкости и способности приспосабливаться к реалиям жизни мелких компаний — да, с одной стороны, небольшой игрок меньше закредитован, он не делал больших инвестиций, он не платит больших налогов, у него может быть меньше управленческих звеньев. А с другой стороны, у него меньше и опыта, меньше профессиональных компетенций, знаний тонкостей рынка, меньше маневренности в части переброски ресурсов и поддержки в трудной ситуации «тяжелых» направлений.

Альтернатива новому

— Будет ли падение доходов дилеров от услуг сервиса пропорциональным падению продаж?

— Сервис, очевидно, «просядет», но не столь глубоко, как реализация автомобилей. Разница в падении, я думаю, будет составлять десятки процентов, если она вообще не будет кратной. В кризис сервис вообще традиционно спасает автобизнес.

— Каково, в таком случае, идеальное соотношение в общих доходах сервиса и продаж?

— Насчет идеала не знаю. У нас же традиционно в портфеле доходов на сервисные услуги приходится порядка 30%. Но это в «мирное» время. В 2015 году доля доходов от сервиса будет гораздо больше. Не исключено, что вообще весь наш доход нам принесет автосервис: продажи автомобилей в наступившем году будут балансировать на грани убыточности. Хотя определенный отток клиентуры, в особенности, тех, кто раньше обслуживал у нас постгарантийные автомобили, безусловно, будет. Это не значит, что люди, купившие машину у нас, уйдут в гаражные сервисы — просто они в условиях необходимости сокращения личных расходов до последнего откладывают обслуживание автомобиля, по возможности тянут с плановыми сервисными работами.

— По вашему мнению, вновь запущенная программа утилизации автомобилей будет способствовать стабилизации авторынка?

— Любые меры по поддержке автобизнеса — а я знаю два пути: это утилизация и субсидирование процентных ставок по автомобилям, продаваемым в кредит, — не приводит к спасению автомобильного рынка. Эти программы, безусловно, могут некоторым образом смягчить падение, но не более того. Мы активно участвовали в программе утилизации старых машин во время прошлого кризиса. И, условно, падение составило 43 процента вместо прогнозируемых 50. Помогло? Да, помогло, но принципиально ничего не изменило.

— Повлечет ли падение рынка новых автомобилей пропорциональное падение вторичного рынка?

— Конечно, «вторичка» страдает от кризиса куда меньше, чем рынок новых машин — люди все равно меняют автомобили, даже в кризис. Да, коль скоро на вторичный рынок поступает автомобиль, который два или три года назад покупался в автосалоне, подержанных машин на рынке тоже станет меньше. Однако любая машина, за очень редким исключением, перепродается по несколько раз в течение срока жизни. Да, если говорить об объеме рынка в деньгах, он упадет. В штуках — вряд ли. Тем более, я полагаю, что даже несмотря на кризис, Татарстан сохранит за собой статус региона с одним из самых молодых автопарков в стране — в среднем наши люди меняют автомобиль через три года после его покупки. А по объему рынка и по количеству продаваемых машин республика входит в ТОП-пятерку регионов, заметно при этом уступая лишь Москве и Санкт-Петербургу.

— Полагаете ли вы, что подержанные автомобили вырастут в цене пропорционально новым автомобилям тех же марок и моделей? Условно, если год назад разница в цене на новый и трех-четырехлетний Ford Fusion составляла 2–2,5 раза, можно ли говорить, что такой она будет и сейчас?

— Тут играют роль два фактора. Первый — очевидный: чем дольше машина ездит, тем она дешевле. Второй: это не подержанная машина становится дороже — это рубль становится дешевле. Так что машина, год назад стоившая 300 тысяч, и через год может стоить те же 300 тысяч. А вообще, не исключена ситуация, что ты купил подержанную машину, и продал ее через год — за рубли — дороже, чем покупал. Вопрос в том, что это будут за рубли, чего они будут стоить.

— Ожидаете ли вы оттока покупателей с рынка новых автомобилей на рынок подержанных? Или все-таки, философия нашего человека такова, что он лучше подождет, пока кризис схлынет, и все-таки купит новую машину?

— Безусловно, отток будет, хотя сколько конкретно таких покупателей окажется в общей массе, сказать невозможно. Кто-то потерял возможность купить новый автомобиль, но потребность в машине как таковой у него осталась. Кто-то сменит подержанную на более молодую, но тоже не новую. В этой связи развитие направления продажи подержанных автомобилей, причем ускоренными темпами, нам представляется весьма перспективным — этот рынок освоен дилерами не более чем на 10%.

— Но как же имидж компании?

— А что имидж? Мы же не скрываем, что эти автомобили подержанные. Но мы говорим, что покупка такой у машины у нас — это страховка от многих рисков, в отличие от покупки на рынке или через доску объявлений. В первую очередь — рисков юридических. Примеров, когда люди покупают угнанную или нерастаможенную машину, до сих пор сколько угодно. Автомобиль же, купленный у нас, в этом отношении абсолютно чист. Кроме того, это, как правило, те же автомобили, что когда-то были проданы нами же, мы их и обслуживали, и хорошо знаем их историю. Так что, в случае чего (я имею в виду технические проблемы), претензии предъявить есть кому.

«Обеспеченные автовладельцы не изменят своим привычкам»

По итогам 2014 года Республика Татарстан занимает 4,7% российского рынка новых автомобилей. Столица региона по сравнению с 2013 годом свою долю на рынке снизила – с 1,8 до 1,7 процентов. При этом Казань стабильно занимает третье место в ряду городов-миллионников (после Москвы и Санкт-Петербурга) по числу продаж новых машин.

Учитывая традиционно высокий уровень социально-экономического развития Татарстана, можно ожидать, что и в 2015 году тенденция сохранится. Несмотря на повсеместное падение продаж, наблюдаемое на протяжении всего 2014 года (в данном случае мы не берем в расчет пиковые продажи в конце года, вызванные резким падением курса рубля по отношению к ведущим мировым валютам).

С уверенностью можно говорить о предстоящем росте доли отечественных автомобилей (не путать с иностранными автомобилями российской сборки) в общем объеме продаж: учитывая относительно небольшой объем импортных комплектующих, используемых в производстве машин, изменение цен на них будет не столь значительным, как на собираемые в России иномарки, и, тем более, на импортируемые автомобили. К настоящему времени модели АвтоВАЗа подорожали в среднем на 9 процентов (LADA Granta – на 5%, LADA Largus – почти на 12%). Иномарки, собираемые в России, подорожали заметнее, по некоторым брендам - до 20%. Цена на импортные модели выросла в среднем на 40%. Полагаю, кратного повышения цен на последние ожидать вряд ли стоит: если это произойдет, динамика продаж окажется резко отрицательной.

В ценовом разрезе можно констатировать следующий факт: в сегменте автомобилей стоимостью от 1,2 до 1,6 миллиона рублей до сих пор наблюдается рост продаж: люди, которые могли себе позволить дорогой автомобиль до кризиса, в большинстве своем сохранили свою высокую платежеспособность и после него. Кроме того, данная категория покупателей сохраняет свои потребительские привычки. В частности, привычку менять автомобиль чаще, чем покупатели бюджетных марок: в среднем дорогие автомобили выходят на вторичный рынок примерно через 3,5 года эксплуатации. Массовые же иномарки продаются в среднем через 4-5 лет, а машины производства АвтоВАЗа – через 5,5 лет. Вероятно, нынешний кризис вынудит российских автовладельцев (речь, опять же, о бюджетных марках) увеличить срок эксплуатации своих автомобилей.

Рассчитывать на то, что стартовавшая в сентябре программа утилизации старых автомобилей каким-то образом оживит падающий авторынок, не приходится. Так же как не стоит сравнивать ее с первой программой утилизации, запущенной в 2009 году. Тогда программа начала работать на уже восстанавливающемся рынке, способствуя и без того начавшемуся подъему: за три года действия в рамках программы на территории РФ было продано немногим более 600 тысяч автомобилей (всего в России было продано 1,4 миллиона машин в 2009 году, 1,8 миллиона – в 2010 и 2,4 миллиона – в 2011).

Нынешняя же программа утилизации предполагает реализацию лишь 170 тысяч автомобилей, из которых легковых – 140 тысяч. Так что надеяться на большой эффект смягчения падения рынка было бы, мягко скажем, неоправданно.

Азат Тимерханов, ведущий аналитик АН «Автостат»

Журнал «Эксперт Тататарстана»,февраль 2015
http://www.expertrt.ru/interview/item/424-mnogie-terpeli-ubytki-eshche-do-krizisa.html